Zozó Balanyi:
Tisztelt jaguar szerető barátaim!
A tanácsotokrs lenne szükségrm szeretnék venni egy s txpe 4.2 v... (2017.05.02. 20:33)Magyar Jaguar Club
Miszter07:
@XJ/S': Ez a gratuláció már inkább Gergőéket illeti! Köszönöm az ő nevükben is! (2017.04.25. 00:45)Vége megint keréken!
pooh_aki_pooh_volt_a_regiszt_elott:
igen, meg is lepődtem, hogy kérdező milyen durván belecsapott a lecsóba, és kertelés nélkül megkér... (2015.01.13. 23:27)Az elmúlt egy év
Megint sikerült tetemes hátrányt felhalmoznom a blogírásban. Megpróbálom rövidebb, de sűrűbb bejegyzésekkel utolérni magam. Ezért kezdjük rögtön a legfrissebbel, aztán ahogy jön:)
A megfelelő színkódolt vezetékek beszerzése nem is volt olyan egyszerű. Az ember gondolja, van az a autóvillamossággal foglalkozó boltokban. Hát nincs. Legalábbis Magyarországon nincs, ott, ahol néztem. Sima, egyszínű vezetékek vannak, de kétszínűt legfeljebb rendelésre hoznak, de akkor is csak 200m-es bundot. Na ez egy kicsit sok lett volna nekem, inkább megrendeltem Angliából, ahol találtam olyan boltot, ahol adnak méterre. Bónuszként találtam itt jó áron vezeték és csőrögzítő bilincseket rozsdamentes kivitelben.
A végállás kapcsoló forrasztása olyan nem szeretem munka volt. Ilyenkor az ember születési hibásnak érzi magát, hogy csak két keze van, és az sem tűzálló. A csehszlovák piszolypáka pedig nem az a finom darab, és még nehéz is. De végül is sikerült szépen felforrasztanom a vezetékek mindkét végét.
Az összerakás közben csak egy-két alátét helyén kellett egy kicsit gondolkodni, de a szétszereléskor készített fényképek segítségével azok is a helyükre kerültek a végére.
Helyes volt a koncepció, hogy olyan szinten fényképezek mindent, hogy a képek alapján össze is lehessen rakni az alkatrészeket. Ezek nélkül a képek nélkül sokkal több idő lenne az összerakás, bár igaz, hogy a szétszerelést azért észrevehetően lassította.
Viszont a fényképeket látni is kell, nem csak nézni, ez akkor lett világos, mikor a szakaszos törlés végállás kapcsolóját akartam a legvégén felcsavarozni. A belső oldalról kell, bonthattam félig vissza a mechanikát.
Itt megint tartsunk egy kis szünetet. Mint említettem, ez egy S2-be való motor. Az S1 és az S2 motorja között a különbség éppen a fentebb említett szakaszos törlés végállás kapcsolója, de a felerősítésének a helye az S1 motorján is ott van. Nem is értem, miért nem tettek az S1-be is szakaszos törlést, miért csak két, egy gyors és egy lassú fokozata van az ablaktörlőnek.
És mivel a gépkönyv tanácsának megfelelően nem spóroltam a gépzsírral, a végére sikerült nekem is könyékig összekennem magam. Nem baj, ennek zsírban kell futnia.
Egy dolgon vacillálok még, és ez pedig a címkéjének a visszaragasztása. Ez nem eredeti Lucas motor, hanem Unipart gyártmányú. A Lucasokon, meg amennyire láttam, nincs címke. Meg nem is tudom, mivel ragasszam vissza...
Már csak azt remélem, hogy működni is fog:) Ahhoz képest, hogy milyen kis alkatrész, eddig elég sok fejfájást okozott.
Ez már régebben történt csak eddig valahogy mindig elfelejtettem megírni.
Az egész úgy kezdődött, hogy elvittem Keepitretrohoz néhány alkatrészt átnézni, mit is érdemes kezdeni velük. Közte voltak a kormánykardánok, amelyekről legnagyobb bánatomra kiderült, hogy kotyognak. Nem vészesen, de inkább cserélem, legyen pontos a kormány. Miközben Keepitretro mutatta, hogy is kell megnézni, mondta, hogy a differenciál művet is hasonlóan kell kell átnézni.
Hazamentem, megnéztem. Kotyogást éreztem. Kicsit hisztérikus állapotba kerültem, ugyanis a kocsi alatt önzáró difi van, aminek nagyon örülök, és amiről nem akarok lemondani. Gyorsan megkértem Keepitretrot, hogy ugorjon be, nézze meg ő is. Mondta jó, de addig is engedjem le az olajat és nyissam ki, akkor tudjuk teljesen korrekten átnézni. Közben a legrosszabbakra készülve megszereztem a difi gyári javítási kézikönyvét, és utánanéztem az alkatrész áraknak. Eddig ugyanis csak a tömítéseket terveztem cserélni, mélyebben nem szándékoztam ásni. Egyébként a kocsiban Salisbury differenciálmű van, ami abban az időben elég elterjednek számított, elég sok autóba építették.
A difit már előtte, csak kíváncsiságból elvittem egy szárazjég szórás bemutatóra, úgy hogy már tiszta volt, amikor nekiálltam kinyitni. Olaj alig volt benne, gondolom, a hiányzó mennyiség volt kívül, illetve a futómű alkatrészein:)
A difi szerencsére jó állapotú, semmi sérülés, kopás nem látszik belül. A kotyogás valahol a féltengely kihajtásoknál van, majd utánanézek, amikor cserélem a tömítéseket.
A difin kellene lennie egy táblácskának, amin rajta kellene lennie az áttételnek. Az enyémről ez a tábla hiányzik, úgy hogy megszámoltam a nagy kerék fogait, az 43. A gépkönyv szerint akkor vagy 3.07 vagy 3.31 az áttétel, attól függően, hogy hány fogas a kisebb fogaskerék. Azt is meg kellett volna számolni. Bár valószínűleg 3.31, az volt a gyakoribb.
Végre mellett az összes alkatrész a kuplung- és a fékpedálhoz, amelyekkel már elég régen szenvedek.
A fékpedál a múltkori bénázásom után most már nem okozott gondot. Igaz, most azzal kezdtem, hogy jó alaposan átgondoltam, hogy miként is érdemes összerakni. Azt kell hogy mondjam, megvan a logikája. Én legalábbis találtam egyet:)
A kuplungpedállal újra eltáncoltam a kötelező táncot a tengellyel, ami nem megy be a házikóba. A múltkor elég jól megcsiszoltam a tengelyt, könnyen ment a helyére, de úgy tűnik, nem jól becsültem meg a galván vastagságát, most már nem akart oda menni, ahova kellene. Mivel nem akartam még egyszer galvanizálóhoz vinni a tengelyt, ezért a lyukakból csiszoltam/reszeltem ki. Hosszú és unalmas volt, órákat töltöttem azzal, hogy a nyílásokat úgy feltágítsam, hogy még kerekek maradjanak. Pedig nagyon vágyakozva néztem a mikormotorhoz való durva köszörűt..
A pedál összeszerelése már nem okozott gondot, ez egy elég egyszerű szerkezet. Lassan neki kellene állnom a kuplung főmunkahengernek is, van kettő, meg kellene nézni, hogy egy normális összerakható-e, vagy vennem kell egy újat.
Ha már így belejöttem az összeszerelésbe, összeraktam a kézifék kart is. Ez azért annyira egyszerű szerkezet, és annyira nem volt vele probléma, hogy a szétszereléséről itt a blogon külön meg sem emlékeztem. Azt azért megemlítem, hogy a szinterezők kitűnő munkát végeztek itt a porfestésnél, volt egy-két bonyolultabb kitakarás, de megoldották. (Csak a kormány alkatrészeimet ne keverték volna el, már a kedvenc boltjaim között lennének...)
Sokszor ütközök abba a problémába, hogy a németek nem akarnak, illetve nem szeretnek Németországon kívülre szállítani. Emiatt, ha lenne valaki, aki tudna segíteni ebben, aki Németországban lakik, lehetőleg a svájci határ közelében, az sokszor nagy könnyebbség lenne nekem. Minden segítséget előre is köszönök!
Elvittem a kormányszervót felújítani. Eredetileg én akartam csinálni, meg is vettem a tömítés készletet, de amikor kiszereltem, láttam, hogy az egyik nyomtávrúd el van görbülve, itt én fel is adtam. Szerencse, mert mint kiderült, a tömítés készlet csak kb fele részben volt kompatibilis a kormányszervómmal. Következő körben ki kell cserélni a kormány gömbfejeket, és le kell szépen festeni, és már mehet is vissza a helyére, ha a helye még nem a lakatosnál lenne:)
A kormányoszlop alkatrészeit is elvittem porfestésre, ha már otthon voltam néhány napot. (El is kavartak két alkatrészt, remélem, még viszont látom ezeket.)
A kormányoszlophoz viszont meglett az összes darab, neki is álltam összeszerelni. Sajnos a csapágypályára is jutott a festékből, neki álltam letakarítani. Közben észrevettem, és nagyon káromkodtam, hogy elfelejtettem kivenni néhány kis műanyag alkatrészt, ami természetesen a szinterezés során meg is olvadt. Nem nagy baj, inkább bosszantó, ezeket le lehet gyártani házilag.
A nagyobb probléma később jött elő, amikor már félig összeraktam az oszlopot. Vagy a kormányrúd lett rövidebb, vagy az külső oszlop hosszabb. Mindkettőre van esély, mert ez már egy biztonsági kormányoszlop, ami össze tud csúszni balesetkor. Sajnos a fényképeket nézegetve nem tudom eldönteni, hogy a külső rész lett hosszabb, vagy a kormányrúd rövidebb. Nincs más hátra, ki kell vennem a donorból, és remélni, hogy abban hasonló a kormányoszlop és a méreteket le tudom venni...
Ez a bejegyzés most nem az én kocsimról fog szólni, hanem a cím szerint Tibi Jaguar XJ6 S2 Coupéjáról. Az apropó pedig annyi, hogy gyakorlatilag elkészült a gép, már az OT vizsga szerveződik.
Az XJ Coupé a Jaguar legritkább sorozatgyártású modellje, az összes változatból összesen 10426 darab készült 1975 és 1977 között. Összesen 4 változat volt, Jaguar és Daimler, 4.2l sorhatos vagy 5.3l V12-es motorral.
Sokan máig a valaha készült egyik legszebb kupénak tartják. Az ablakok keret nélküliek, és hiányzik a B oszlop is. A végzete is ez lett, a kocsiszekrény gyengének bizonyult az akkor kötelezővé vált amerikai biztonsági borulás teszteken, áttervezés helyett a British Leyland törölte a modellválasztékból.
A Coupéból készült verseny változat is, ez a híres és gyönyörű Broadpeed Coupé, amelytől pont akkor vonta meg a British Leyland a támogatását, amikor már igazán kezdett beérni.
Hogy egy kicsit kapcsolódjak a saját kocsimhoz, a Coupé prototípusa még S1 alapokra épült, amelyik szerencsére még a mai napig létezik. Néha elgondolkodok rajta, hogy nem kellene-e egyet építeni...
A kocsi útját a lakatolástól követem, És őszintén szólva irigykedtem mindig is Tibire, hogy ő mennyive gyorsabban tud haladni, mint én. Később kezdte, de előbb feljezte be, mint én. Na úgy tűnik nekem is bele kell húznom:)
TIBI GRATULÁLOK! LEGYEN SOK ÖRÖMÖD A KOCSIDBAN!
Minden más további szószaporítás helyett következzen néhány kép, amelyek egy részét magam készítettem, másokat Tibi küldött nekem az évek során.
A kormányoszlop lett a következő áldozat. Már egy ideje ott figyelt a sarokban, de valahogy mindig inkább kikerültem. Én sem értem, miért. Most azonban annyira nem volt kedvem a belső kilincsekkel foglalkozni, hogy nekiálltam.
Az S1 kormányoszlopa már biztonsági kormányoszlop, ütközés esetén össze tud rogyni, nem nyársalja fel a vezetőt. Az oszlop külső részén van egy könnyített rész, ami össze tud roppanni, a kormányrúd meg tele van kardánkeresztekkel, hogy engedje a tengelyirányú elmozdulást is.
A szétszerelés közben csak a gyújtáskapcsoló-kormányzár okozott fejtörést. A kormányzár kiszerelését az S1 gépkönyvében nem találtam meg, az S2 gépkönyvében benne van, de annyira hihetetlen volt, hogy a neten is utánanéztem. A felerősítés egy speciális csavarral van megoldva, aminek a normál feje letörik, ha eléggé meghúzták, és csak egy sima kerek fejű csavar marad utána, minden slicc nélkül, leginkább egy szegecs fejére hasonlít. Nehezítés képpen még az egész egy csőben van, aminek a nyílása elé belóg egy lemez. Természetesen ez a tolvajok ellen van, nem az egyszeri autószerelők idegesítésére. Végül is, egy pontozó és egy kalapács segítségével aránylag könnyen kijött.
A múltkoriban, a csomag részeként hozzájutottam egy S1 kormányzárhoz is, most néztem, hogy az nem teljesen olyan, mint az enyém. Az S1-hez kétféle kormányzár volt, az enyém a későbbi.
Érdekes, hogy a csúszóérintkező, amelyik a kormányrúdra viszi át a kürt áramkörét, eléggé el van kopva. Ezt a kormánykereket elég sokat forgatták már!
Igen, régen írtam, de nem is nagyon volt mit. Az ünnepeket otthon töltöttem, engedve a család nyomásának inkább velük, és nem a kocsival foglalkoztam.
A lakatoshoz sem tudtam elmenni, nem jött össze egy olyan időpont, amelyik mindkettőnknek megfelelt volna. Nagy valószínűséggel az utolsó alkalmat szalasztottam el, hogy munka közben vessek rá egy pillantást.
Azért összeraktam a pótkerék lefogató csavart. Kicsit kellett csiszolni, mindig elfelejtem, hogy a felületkezelések vastagságára tekintettel legyek, és ezek időnként vastagabbak a gyári megoldásoknál.
Ami mégis nagyobb munka volt, szétszedtük a féknyergeket. Egy barátom segített, aki több év kamion szerelői múlttal, egy satuval, és különféle méretű kalapácsokkal műtötte ki a berohadt fékdugattyúkat az öntvényekből.
A féknyergekből csak az öntvények meg a csavarok használhatóak felújítás után. Gondolkodóba estem, mert a szükséges alkatrészek ára eléri a komplett felújított féknyergek árát. Nem biztos, hogy érdemes ezzel szórakozni. Az egyetlen kétségem, hogy a felújított nyergekben milyen dugattyúk vannak, mert én, ha már kell új dugattyú, akkor szeretnék rozsdamenteset, ami egyébként nem is nagyon drágább. Na a következő hetek programjába beírtam a levelezést a felújított féket áruló boltokkal.
Ami még említésre érdemes, az egy olyan pofon, amibe rendszeresen belefutok, és ami miatt szinte alig valamit tudok egyszerre összerakni. Mindig hiányzik valami apróság!
Egyszer már neki akartam állni az ablaktörlő motornak,de akkor jött az az fixa ideám, hogy nekem ne fusson fekete kenőzsírban a mechanika, mégis, hogy néz az már ki.! Kenőzsírt venni márpedig nem is olyan egyszerű dolog, de ezen is sikeresen túllendültem.
Kiteregettem az asztalra az alkatrészeket. Először a motor aló tengelyének a fészkét tettem rendbe, beraktam a lemezkéket, alaposan bezsíroztam. Majd becsavaroztam a szénkefe tartó alaplapot.
Itt álljunk meg egy gondolatra. Még az egész felújítás legelején kiderült, hogy az ablaktörlő végállás kapcsolója rossz. Elég hosszú keresgélés után sikerült vennem egyet, egy komplett egységben a szénkefékkel. Nem is nagyon bántam, nem baj az, ha frissek a szénkefék, és akkor még szét sem borítottam a motort.
Elkezdtem kivezetni a huzalokat, hogy felcsavarozzam a végállás kapcsolót is, de sehogy sem akart sikerülni, mindenhogy rövidnek bizonyultak a vezetékek. Elővettem a régit. Látszott egyből, hogy másképp állnak a vezetékek. Úgy néz ki, a motortestre két helyre lehet felcsavarozni a végálláskapcsolót. Na nekem a másik helyen van, mint amit a vezetékek engednének. Gondoltam átforrasztom. Igaz, a forrasztó pákám az Pesten van a fiókomban, de helyben sem lehetetlen hozzájutnom egyhez. Jó rakjuk át a régi huzalját az újra. Leszedegettem a rátekert szigetelőszalagot, és ekkor kiderült, hogy a problémával nem én találtam először magam szembe, mert a régi egységnél is akkurátusan meg vannak toldva a vezetékek.
Balra a régi, jobbra az új egység. A réginél a toldások a fekete szigetelőszalag alatt vannak.
A toldott vezetékeket nem akartam átrakni, de a következő probléma, hogy merre lehet színkódolt autóipari vezetéket kapni? Méterre? Mert kellene 3 féléből egyenként vagy 20 centi, ezért még egy métert megveszek, de egy bund már sok lenne.
És mennyi ilyen apróság van, ami mindig megakasztja a munkát...
Rendezgettem tegnap este a cuccokat, lassan megyek haza az ünnepekre, mi megy, mi marad. Most szortíroztam a már régebben megvett nagy halom alkatrészt is. A fűtés-szellőzés-klíma gombokat nézegettem éppen, mert ezekből kaptam már több helyről is, és még a sajátjaim is megvannak hiánytalanul jó állapotban. Na mindegy, ez most nem lényeg, ugorjunk neki még egyszer. Turkáltam a régi fényképek között, hogy mire is lehet szükség, amikor szörnyű gyanúm támadt.
A jobb hátsó lámpa, amit vettem, nem úgy néz ki, mint ahogy a többi. Hivaaan??? Ez egy régi gyári cseredarab, ebayozóknak NOS, gyönyörű állapotban, még most is emlékszem rá, milyen jó érzés volt kézben tartani. Ez valahonnan az USA-ból jött, ami nem lenne baj, csak az amerikai kivitelen tele piros búra van, amit küldtek is vele. Nem láttam ebben problémát, kicseréljük a búrát, az jó a régin is.
Amit most vettem észre, az az, hogy az egyébként kívülről ugyan úgy kinéző, ugyan olyan bekötésű lámpában belül máshogy van osztva a világítás/fék és az index rész, emiatt nem stimmel az európai búra az amerikai lámpatestre. A fényképek magukért beszélnek, azt hiszem.
Tegnap kb itt lett olyan késő, hogy bedőltem az ágyba. Ma meló után hazaérve, fogtam az alkatrész halomból kivettem a jobbos lámpát, amit már néztem korábban, hogy jó állapotú, és bevágtam ázni a mosószeres vízbe. Egy fél óra múlva nézem, hogy a jobbos lámpa ott van a halomban még mindig, ezek szerint a balost raktam be, úgy hogy beraktam most már tuti a jobbosat.
Mikor nekiálltam átmosni a lámpatesteket, akkor lepődtem meg, mert mind a kettő jobbos:) Igen, utólag visszagondolva, valóban két jobbos és egy balos hátsó lámpa volt ebben a pakkban. Háát, lehet, hogy munka után kellett volna egyet szusszanni, mielőtt bárminek nekilátok?
Megjöttek a héten azok a rozsdamentes csavarok, amelyeket az AED-hez rendeltem, neki is láttam az összeszerelésnek.
Ez az AED-vel valahogy mindig problémám van. Már bajok voltak a szétszereléssel, meg az alkatrész beszerzéssel is.
Most is elég jól elszórakoztam vele, mire összeraktam. Pedig nem is egy bonyolult szerkezet, ha már átlátja az ember a működését, mert ne feledjük, az AED (Automatic Enrichment Device) az tulajdonképpen egy porlasztó.
Nem is igazából az összerakással volt/van problémám, bár elég sokáig elszöszmötöltem vele, annak ellenére, hogy nem is áll sok alkatrészből. A beállításával kínlódtam inkább. Az úszószint beállítása is elég macerás, de a tű és a szelep beállításához kellene egy speciális mérőeszköz, ami nélkül nagyon nehézkesnek tűnik a pontos értékek belövése. Ráadásul, mivel tele van bimetálokkal a rendszer, ezt az egészet még a hőmérséklet figyelembevételével kellene tizedmilliméter pontossággal beállítani. Egy darab drót segítségével azért durván beállítottam, de valamikor majd pontosítani kell.
Az már csak hab a tortán, hogy az alkatrész katalógusban a rögzítő csavar alátétjéhez rossz cikkszám van megadva, ami kellene, olyan meg nem kell máshova, nem is rendeltem eddig. Majd a következő csavar rendeléssel hozatok olyat is, ráér addig, hogy nem szerelem fel a tartóidomra.
A fékszervóval lassan külön csatát vívok. Pillanatnyilag a legproblémásabb alkatrész, amihez hozzányúltam eddig.
Amikor megvettem a járgányt, nem működött. Nem tulajdonítottam ennek nagy jelentőséget, gondoltam, majd lassacskán rendbehozom ezt is. Miután a teljes felújítás mellett döntöttem, már nem is agyaltam ilyen apróságokon, hogy a szervó milyen állapotban van, majd megnézzük, felújítjuk úgyis visszaszerelés előtt.
Utólag sokat gondolkodok rajta, nem kellett volna mégiscsak megbizonyosodni a szervó működöképességéről még a szétszerelés előtt? Annyi biztos, hogy a vákuumrendszer lukas volt, mint egy ementáli sajt. Mérnökként, ráadásul olyan mérnökként, aki nagymegbízhatóságú rendszerekkel foglalkozik, furcsa, hogy egy alapvető biztonságtechnikai rendszer, mint a fékszervó, azonos körön van a fűtésvezérléssel. De hát bizonyos szempontból igaz, a fékszervó is csak egy kényelmi elem.
A probléma akkor kezdődött, amikor megpróbáltam szétszerelni. Utána olvastam, hogy ez egy nem szervizelhető szervó, a felújító készletben is csak néhány, szétszerelés nélkül cserélhető szimmering és szűrő van. Igaz utánakérdeztem, mondták, nem egy ördöngősség megszerelni. Ez igaz is, csak akitől az infót kaptam, az nem tudta, és én sem tudtam, hogy az általa ismert E-typeon Lockheed szervó van, az XJ6-on meg Girling. Például, a Lockheed szervó szétszerelhető és felújítható, míg a Girling Supervac 100-as szervó alapvetően nem. De ez csak azután derült ki, hogy nagy nehezen sikerült a házat két részbe szednem. Akkor jött a belseje, ami azért alapvetően egyben levőnek látszik. Gondoltam, szétszerelem, megtisztogatom, összerakom a legalvanizált házzal.
Csak éppen a belső rész sem akart szétfele jönni. Na ekkor kezdtem el egy kicsit jobban utána túrni. Először is megnéztem a E-type szervízkönyvét. Nagyon nem stimmeltek a dolgok, mintha valami másról beszélt volna. Egy idő után rá is döbbentem, tényleg másról beszél. Azért csak tovább szerelgettem, míg el nem értem egy olyan pontra, ahol látszott, hogy csak nagykalapáccsal lehet tovább haladni, mert az alkatrészek egymásba vannak préselve. Ezt meg szét még csak szét, de össze már nem.
A bosszantó az egészbe az, hogy ezt a részt kellene a leginkább átpucolni. Van itt, illetve inkább volt itt egy szivacs szűrő, amelyik az évek során porrá vált, és ez a por vastagon berakódott mindenfele, különös elegyet alkotva a kenőzsírral. Egyszerűen elmosni nem igazán merem, mert akkor a kenőanyag is távozik, és nem igen látom, hogy tudnám a zsírt pótolni. Így hagyni sem lenne jó, mert a fene tudja, mi van, vagy mi tömődhet el.
Külön öröm volt, amikor a felújító készletet nézegetve rájöttem, hogy az egyik szimmering nem jó az én szervómhoz, a nyomórúd a főfékhenger fele más méretű. Erre az esetre a felújító készlet egyszerűen a cserét javasolja. Sötét és csúnya gondolataim támadtak. Kénytelen voltam a klasszikus módon italba fojtani a bánatomat:)
Nekiálltam keresgélni, és aki keres, az talál:) Mondjuk most meg az a kérdés, mit is válasszak...
- Egyik Jaguaros sorstársnál sikerült egy eredetileg jobbkormányos S3-ba való szervót fellelni, amelyikben már az újabb nyomórúd van
- Sikerült találni egy olyan felújító készletet, amelyikben a régebbi fajta, vastagabb nyomórúdhoz való szimmering van
- Találtam egy gyári (NOS) új S1 fékszervót. Nem olcsó, viszont legalább az USA-ban van, tehát a szállítás+vám megmásfélszerezi még az árat
Na itt leálltam, karácsony alatt ráérek nyugodtan átgondolni.
Nem jutott eszembe semmi szellemesebb cím. A lényeget viszont kifejezni:)
A gyújtáselosztó összerakásától, meg kell mondanom, tartottam. Mikor szedtem szétfele, akkor az alkatrészek nem álltak össze egésszé.
Az asztalon felsorakoztatva az alkatrészeket sem jött meg túlzottan a kedvem, de azért elkezdtem egymáshoz illeszgetni az alkatrészeket, főleg a szétszereléskor készült fényképekre támaszkodva. Abba is hagytam nem sokára, amikor be kellett volna ütni a stiftet, ugyan azt, amit a szétszereléskor sem tudtam a 2. emeleten a lakásomban kiütni. Most azért inkább az bizonytalanított el, hogy éjjel 11-kor kulturált ember nem kalapál a konyhakövön, mert az ideges szomszédokat és dühös lakástulajdonost jelent. (Ne feledjük el, egy ideje nem Magyarországon lakom, és errefele a szomszéd nyugalmát még komolyan veszik.)
Néhány nap múlva, mikor véletlenül sikerült normális időben lelépnem a melóból, és még kedven is volt hozzá, nekiálltam megint. Legnagyobb meglepetésemre a stift simán bement a helyére. Még nagyobb meglepetésemre nemsokára bután néztem ki a fejemből, hogy jééé, nem maradt több alkatrész, tulajdonképp kész vagyok! Régen élveztem a szerelgetést ennyire.
Azért a megszakító hézagot még kézben beállítottam, a helyére szerelve azért sokkal nehézkesebbnek tűnik. Nem véletlen, hogy sokan dobálják le a megszakítós gyújtásokat, és szerelnek fel elektronikusokat. Ehhez a 6 hengeres XK motorhoz vagy 4-5 féle van. Hosszabb távon nekem is tervbe van egy véve, de ez a jövő zenéje.
Akkor jöjjön a porlasztó, gondoltam. Először elővettem a csereporlasztót, ami eredetileg ténylegesen a felújítandó porlasztónak szántam, de egy beszakadt csavar ezt a tervemet keresztül húzta, viszont Keepitretroval konzultálva kiderült, hogy az eredeti hátsó porlasztó háza nem olyan rossz, felújítható probléma nélkül.
Jó döntés volt, hogy gyakoroltam a csereporlasztón, később sokat segített. A másik nagyon jó dolog, hogy sokat fényképeztem, sok részlet kép készült. Nagyon nagy mértékben megkönnyíti az összerakást. Ha valaki ilyesmire adná a fejét (==megőrült), mindenképpen fényképezzen sokat, egy digitális gép ma már tényleg fillérekbe kerül.
A porlasztók összerakása során két probléma adódott.
Az egyik, mikor írja a könyv, hogy az úszószintet állítsuk be 0,126 és 0,189 hüvelyk (3.3 és 4.8 mm) közé. Szép kerek számok nem? :) Na a probléma nem is az érték volt, hanem az, hogy a HS porlasztókhoz kétféle úszó volt. Egy fémkaros, ennél simán a kar hajlításával lehet a szintet beállítani, és a teljesen műanyag úszó, amelynél a szelepház magasságát lehet állítani alátétek pakolgatásával. A felújító készletekben ilyen alátét nem volt, sőt, még a Burlen oldalán sem találni. Átnézve minden kis zacskót amibe a szétszereléskor az alkatrészeket pakoltam, találtam egyet, ami viszont nem ment fel az új szelepházra, mert annak van egy kis válla a menetnél. Úgy hogy elő a régi szelepházat, megpucoltam, szerencsére tökéletesen zárt az új szeleppel. Most akkor úgy álltam, hogy alátéttel kevés volt az úszószint, alátét nélkül sok.
Szétkaptam a csereporlasztókat is, mit találok bennük. Az egyikben az úszón volt egy kis lapocska, amelyik pont a szintezést szolgálta. Nekiálltam, ezt is megpucoltam, kitűnő lett az úszószint így. Az egyik porlasztónál. Lássuk akkor a másikat. Ugyan az a probléma, alátéttel túl kevés, alátét nélkül sok. Itt már nem volt más lehetőség, mint nekilátni, lecsiszolni az alátétből. Még szerencse, hogy réz, így azért ment valamennyire. Ha még egyszer hozzá kellene nyúlni, rendelek új fémkaros úszókat, én ezzel nem szenvedek még egyszer.
A másik probléma a hátsó karburátor fúvókája nem ment bele rendesen a csapágyába. Egy kis finom csiszolás segített a dolgon.
Az első porlasztó összeállításakor láttam, hogy az egyik kar össze-vissza van görbülve. Nem igazán értem, hogy miért nem egyengettem ki, miért galvanizáltattam így le. Biztos siettem, és csak bevágtam a galvanizálandók közé, anélkül, hogy nézegettem volna. Most kiszedtem a tartalék porlasztóból, megy majd galvanizálásra.
A fúvóka emelő rendszert sem raktam össze, mert kell hozzá két rögzítő gyűrű, amit igaz vettem, de rossz méretet.
Ezek azonban kisebb hiányosságok, a porlasztók már gyakorlatilag kész vannak.
Elhatároztam, hogy nem nagyon szedek már semmit szét, míg valamit össze nem rakok. Egyre több minden egyre több helyre szétszórva hevert már minden fele a lakásban.
Egyrészt félek, hogy valami elkallódik. Mikor szétszedtem az autót, akkor akkurátusan egy helyre tartozó dolgokat egy dobozba raktam. Mikor előveszek egy-egy dobozt, akkor szétválogatom. A használhatatlanokat visszacsomagolom, hogy ha kell, mintának azért még meglegyen. A többiből van olyan, hogy tisztítás után már jó, de sok alkatrész megy homokszórásra, galvanizálásra vagy szinterezésre. Mivel a homokszórást/galvanizálást/szinterezést inkább otthon csináltatom, itt az összetartozó alkatrészek hónapokra elválnak egymástól. Bonyolítja a helyzetet az alkatrész beszerzés is. A különböző forrásokból és különböző időkben érkező alkatrészek is sokszor csak hónapok múlva tudnak a garázsban levő dobozokba kerülni, ha a mostani lakásomba kérem a szállítást. Szóval, egyre több alkatrész hentereg egyre több helyen, és csak remélni tudom, hogy semmi sem kallódik el, és minden időben találkozik.
A másik probléma a hely. Az állandóan kevés, főleg, ha valami tényleg csavarokra van bontva, és egy polcon szépen kiterítve, hogy pontosan lehessen látni, mi van és milyen állapotban.
A benzinszűrővel nem is volt eredetileg olyan tervem, hogy ez lesz az első felújított alkatrész. Csak meg akartam tisztítani, amit az ebayről vettem.
Mondjuk jó sok meló volt az aluminium tetőt lepucolni, de a mikormotorba fogott drótkefével azért elég gyorsan megvolt. Az aluminiumot én át szoktam törölni lenolaj kencével, ez megóvja a gyors mattulástól. Hagyom is egy kicsit száradni, mielőtt tovább dolgoznék egy ilyen alkatrésszel. Az üvegbúra szorító kengyele rozsdás volt, így hát félretettem galvanizálásra. Ezután vettem meg az S1 alkatrész csomagot, amiben volt egy elzárható benzinszűrő, gyakorlatilag makulátlan szorítókengyellel. Mivel a két kengyel megegyezik, galvanizálás helyett inkább kicseréltem. Így lett a benzinszűrő az első felújított alkatrész.
A fékpedálnak még a benzinszűrő tisztogatás közben álltam neki, elvégre kell egy kis szórakozás a robot mellett. Gondoltam, bemelegítésnek jó lesz, nem bonyolult egy szerkezet. Úgy kezdtem el összerakni, ahogy szétszedtem, csak értelemszerűen visszafele. Hiba volt, a végén a pedál visszahúzó rugója csak nagy nehezen ment be a helyére. Sajnos ahogy a rugó bement, a galván meg lejött, úgy hogy félig összerakva hagytam, a rugó meg megy úra galvanizálásra.
Következett a kuplung pedál szerkezet. Itt már addig sem jutottam el, mint a fékpedálnál, már ott elakadtam, amikor szárazon próbálgattam össze az alkatrészeket. A tengely, amin elfordul a pedál, és már a szétszereléskor is ki kellett verni, most sem ment a helyére. Miért is ment volna? Csiszolópapírt elő, és gondos, hosszan tartó, viszont unalmas smirglizés után ezt az alkatrészt is beraktam az újra galvanizálandók közé.
Az ablaktörlő motornak már neki sem láttam, mert a mechanika zsírban fut, amit én meg vettem a múltkor, az molibdén diszulfid tartalmú, ami jó, csak olyan fekete, hogy sajnáltam volna összekenni vele a szépen megpucolt alkatrészeket. Minőségi kenőzsír beszerzése meg nehezebb manapság, mint gondoltam. Hiába, utoljára az ÁFOR kúton vettem, de annak is megvan még a fele:)
Ezután elővettem az automata szivatót. Sikerült is rájönnöm rögtön, hogy a rögzítő csavarjai milyen méretűek, és mivel mostanában akarok rendelni még egy adag rozsdamentes csavart, ezeket is beraktam a beszerzésbe, az AED-t meg visszacsomagoltam.
Egyszóval, sok munka után még mindig ott tartok, hogy az alkatrészek szana-szét hevernek:)
Az utolsó érdemleges bejegyzést, ami ténylegesen valami felújítási munkáról szólt, elég régen írtam. Tulajdonképpen sok érdekes nem történt, a fő tevékenységemet az alkatrészek pucolgatása adtam. Erről meg sokat nincs írni.
Azért történt sok olyan apróság, ami egyenként nem érdemel meg egy bejegyzést, most összegezve azért feljegyzem.
Még a jómútkorában, mikor meglátogattam 88Tibit, szóba került a manapság kapható antenna beépítése. Ez különbözik az eredeti antennáktól, más a motor rögzítése. Rá egy jó hétre eszembe jutott, hogy nekem is ki kellene alakítani az antenna motor helyét még a fényezés előtt. Problémás volt az antenna gyári felerősítése és a bowden kivezetése, az S1-en ezeket még nem alakították ki szériában, az anyagaimban meg csak az antenna rúd beépítésére talláltam méreteket, a motorra nem. A Jagloversen érdeklődtem, és kaptam is képeket, leírást. Az antennarúd furatával nincs próbléma, annak a kivágási méreteit már régen megadtam a lakatosnak, de elfelejtkeztem a motor rögzítéséről, illetve a bowden kivezetéséről. Szerencsére azt is megtudtam, hogy az S2-eseken már szériában alakították ki a motoros antenna beépítési pontjait, és hogy az S1 és az S2 rögzítése megegyezik, S2-77 le tudta nekem venni a méreteket, Németországban meg sikerült egy antenna motor tartót vennem.
Még tavasszal volt, amikor a futóműveket szereltem, hogy nem tudtam kivenni az első futóműből az alsó lengőkarokat. Jobb ötletem nem támadt, szegény 88Tibit kértem meg, hogy amikor a garázsom fele jár, dobja be a kocsijába, és vigye el a környékén egy autószerelőhöz, ismer többet is. Végül a szomszédjában levő targoncaszervízbe adta be. Ott két hétig próbálták mindenféle ravasz szerekkel kiáztatni, de semmi hatást sem tudtak elérni. Végül a klasszikus lángvágóval melegít, népszava kalapáccsal üt módszerrel vették ki a tengelyeket. A tengelyek ezután természetesen már nem használhatóak:) Ha már nála volt, Tibi le is tolta homokkal, meg lefújta alapozóval, hogy ne rozsdáljon. Ezuton is köszönet Tibinek!
Bár az alkatrészek tisztogatásáról sok mindent nem akarok írni, de két dolgot azért megemlítenék. Vettem egy mikorgépet, ezt a kicsi fúrószerű motort. Egy svájci katonai készlet kiárusításon találtam, gondoltam olyan rossz nem lehet, mint amennyire olcsó. Annyira nem is rossz, alapszerszám lett azóta. Igaz, a kapcsolója tönkrement, de ez nem egy megoldhatalan probléma számomra. Hihetetlen, mennyire megkönnyíti a munkát időnként!
A másik problémás pont volt a fémalkatrészek drótkefézése. Egy darabig dolgozgattam drótkefével, és kézi fúrógépbe fogott drótkorongokkal, de lassú és elég keserves volt a haladás. Mikor a futóművekből a rengeteg fémalkatrész került sorra, besokalltam, vettem egy állványos fúrógépet. A legolcsóbb teszkó gazdaságos fajtát. Nekem megfelel, igaz, vagy óránkét, másfél óránként leáll túlmelegedéssel, de még így is sokkal gyorsabban és kényelmesebben tudok a drótkorongozással haladni. És nem árt egyébként sem, ha van a garázsban egy ilyen fúrógép.
Ha már megpucolgattam az alkatrészeket, el is vittem galvanizáltatni. Ebben a csomagban főleg futóműalkatrészek voltak. És mint azt elmítettem korábban, az XJ futóműve televan hézagoló alátétekkel, lemezekkel. Próbáltam a cuccot valahogy értelmesen csoportosítan és zacskókba rakni. Kértem a galvanizálót, figyeljenek rá, hogy ne nagyon keveredjenek össze. Igyekeztek, de nem sikerült. Három napig válogattam tolómérővel a különböző, látszólag egyforma, és az alátétekre is rendkívül hasonlító hézagolókat. Big666 mondta, hogy ő egy hasonló akció után vett digitális kijelzésű sublert:)
Sikerült végre a fékszervót is szétszerelnem. Kemény menet volt mire sikerült elfordítanom a két részt egymáson. A célszerszámokat, amelyket faragtam a szétszereléshez, eltettem, kell az majd az összeszerelésnél is. Megnéztük Keepitretroval a belét, épnek látszik, elég csak azt cserélni, amit a szervízkészletben kaptam. A ház meg megy galvanizálásra, mert rozsdás.
Jártam a lakatosnál is, megnézni, hogy áll a kasztni. Az új küszöbök a helyükön, a sárvédők a helyükön, az ajtók fent, a hézagok szépen egyenletesen futnak. Az ajtók is fel lettek most tárva, és a legnagyobb meglepetésemre, csak a bal hátsó ajtó egyik sarkánál van rohadás. Itt többre számítottam, sajnos a kasztnin kevés ilyen pozitív meglepetés ért.
Szerencsére nem kezd nálam mániává válni az ócska Jaguarok gyűjtése, amit most vettem, annak először is csak a fele az enyém, másodszor donor lesz. S2-77-el felesben vettük, miután mindkettőnken fel lett ajánlva vételre, illetve már mindketten előtte érdeklődünk a megvásárlásáról. Ezt az S2-est már bontotta a tulaja, én is vettem belőle néhány alkatrészt, de inkább csak a beltér hiányzik, az meg engem annyira nem érdekel. S2-77-el aránylag röviden sikerült megegyezni, hogy nem ütik egymást az alkatrész igényeink, úgy hogy felesben leboltoltuk.
Ha már belekezdtem, akkor a vásárlásokról ejtsünk néhány szót. Elég régen nem számoltam be az alkatrész beszerzésekről. Most is inkább felsorolás szerűen, úgy hamarabb a végére érek:)
- Antenna motor tartó. Az ilyen korai XJ-ken osztott a motoros antenna, a motor külön a pótkeréknél van, egy bowdennel mozgatja az antenna rudat. Mivel az enyémben nem volt motoros antenna eredetileg, de szerintem antenna sem, ezért nem volt motortartóm sem.
- Két hátsó ajtózseb, hangszórós változat. Mivel szeretném a 4 hangszórós rendszert kiépíteni, sikerült találnom az USA-ban egy bontóst, akinek volt eredeti S1 hangszórós ajtózsebe. Addig válogatta, hogy a legjobb párt megtalálja nekem, míg sikerült két jobbosat küldenie. Áhh, azóta sem válaszol a leveleimre, hagyom a fenébe, ez a fajta ajtózseb megegyezik az S2-ével, csak az ablakemelő kapcsoló helyét kell kivágni, az az S2-n máshol van. A donorban meg sajnos nem hangszórósak a zsebek, de egy ilyet azért lehet találni, nem olyan ritka.
- Kormánytartó konzol. Az enyémen sikerült egy csavart eltörnöm.
Ezt a két csavarszaküzletet szúrtam ki magamnak, mert a collos csavarokból nagy a választékuk. Első próbára mindkettőtől megrendeltem, ami ott olcsóbb volt, vagy nem volt a másiknál. Most már megvan a csavarok nagy része, a maradékot is rendelem a napokban terv szerint. Bele sem merek gondolni, mennyit költöttem csak csavarokra eddig...
- Egy eredeti Radiomobil első hangszóró készlet Jaguar XJ6 S1-hez. Nem hittem a szememnek, amikor megláttam az ebayon. Viszont le is ütöttem. Csodálatos készlet, minden vicik-vacakkal, ami az első ajtóba a hangszórók beépítéséhez kell, beleértve a hangszórót is. A hagszórórácsok sajnos feketék, én az eredeti gyári króm rácsokat akarom felrakni, úgy hogy mikor 88Tibi panaszkodott, hogy neki sajnos nincs eredeti hangszórórácsa, csak olyan, amin a hangszóró gyártójának a neve van, nekiadtam.
- Egy benzinszűrőt egy Jaguar MKII-ből. Ez a benzinszűrő gyakorlatilag megegyezik a korai XJ6 S1-ével, de nem elzárható. A csapban meg van egy gumigyűrű, amiben nem tudok megbízni, ezért döntöttem egy régebbi, nem elzárható mellett. Nagy szükség nem nagyon van az elzárási lehetőségre, a késői S1-esen a másik típusú szűrő sem elzárható.
- Egy nagy csomag S1 alkatrész, egy tételben vásárolva. Ebben van minden, a hátsó lámpáktól a krómkeretes sebesség mérő órán keresztül két első féktárcsáig. Ami kellhet, kimazsolázom, a többi eladásra fog kerülni. Mert például minek nekem 4 ablaktekerő, mikor motorosak az ablakaim?
Uristen, már három éve van meg a kocsi! Tulajdonképpen hol is állok akkor most a harmadik év végén? Hááát, egy halom rozsdás vas közepén. Mikor megvettem, nem gondoltam volna, hogy ennyi idő múlva nem lesz forgalomba a járgány.
(Tulajdonképpen csúszok ezzel a bejegyzéssel, mert a kocsit egy héttel korábban vettem, de most állok neki másodszor is megírni, mert mikor már kész voltam az előzővel, már csak fényképeket keresgéltem, akkor véletlenül elveszett az egész. Őszintén szólva eléggé elment a kedven a bejegyzés megírásától, kellett egy kis idő, míg kihevertem.)
Az elmúlt egy év legnagyobb eredménye, hogy az új lakhelyemen is meg tudtam teremteni a kissebb munkák elvégzésének lehetőségét. Azért ezekből is van sok, és azért haladok előre. A problémám a nagyobb darabokkal van, ezeket nem tudom magammal cipelni, és az időnkénti kéthetes Magyarországi otthol tartózkodásaim alatt sokszor nem tudok mindent megoldani. A munkafolyamatok egymásra épülnek, és sokszor hosszabb idő, míg valami elkészül, nem fér be minden az adott két hétbe, így egy-egy alkatrész elkészítése nagyon hosszú időt is igénybe vehet.
Amit viszont nagyon unok, az az alkatrészek tisztítgatása. Meg a drótkorongozás. Alig várom, hogy ezekkel végezzek, de még csak épp belestem Augiász istállójának az ajtaján. Kezdem érteni, hogy miért hagyják abba sokan a kasztni kilakatolása után egy-egy autó felújítását. (Mennyi ilyenbe bele lehet botlani!) Sokan csak ekkor szembesülnek a költségek elszaladásával, és a belefektetendő energiával. Gyakorlatilag egy olyan típusnál, amelyikből lehet aránylag kedvező áron jó állapotút is találni, nem éri meg egy ilyen szintű restaurálás. Mint például az enyémnél:)
A kasztni készül rendületlenül, lassan de biztosan halad vele a mester. Nemsokára színt kell választanom, amiben nem is az a nehéz, hogy milyen szímű legyen - mert bordó lesz - hanem az, hogy nincs gyári színminta lapom, ami alapján a helyes gyári árnyalatot ki lehetne keresni. Ha nem sikerül szereznem, akkor rábökök majd a nekem tetsző árnyalatra, ami egyébként saccra egy kicsit sötétebb a gyárinál.
A másik terület, amivel folyamatosan foglalkozom, az az alkatrész beszerzés. Mát túlvagyunk a kaszni elemeken, abból az utolsó darabokat, egy pár felső kerékdob lemezt most sikerült lőnöm az ebayen, a múlt évi kívánságlistám gyakorlatilag meglett, csak a színezett üvegekkel kell még dolgozni, de azzal meg ráérek. De nem akarom ezt a bejegyzést is vásárlási felsorolássá változtatni, az elmúlt idők beszerzéseit majd egy külön posztban foglalom össze.
A következő egy évben a lassító tényezők ellenére is látványos eredményeket várok, bár kész még biztos nem lesz. De talán jobban fogok tudni haladni, mint az elmúlt egy évben.
Az előző bejegyzésben említettem, hogy az XK motor megjelenésekor gyakorlatilag versenytechnika volt. Nem igazán csodálkoznék, ha valaki ezt puszta nagyzolásnak vélte volna. Pedig valóban verseny technika volt, és ezt mi sem bizonyítja jobban, mint a versenysikerek, amelyeket az ilyen motorral hajtott autókkal értek el.
1950-ben három XK120-as – ne felejtsük el, ezek voltak akkor a leggyorsabb szériagyártású autók – elindult a kor legnagyobb és legtekintélyesebb autóversenyén, a Le Mans 24 órás versenyen. A legjobb autó 12-nek futott be, ami tekintettel arra, hogy széria autó volt, nagyon is figyelemre méltó eredménynek számított. Így gondolták a gyárban is, és nekiálltak az XK120 alapján egy versenyautó fejlesztésének.
1951-re el is készült Jaguar C-Type, hivatalos típus megjelölése szerint XK120-C, ahol a C (Competition) a versenyváltozatot jelöli.
A C-Type az XK120 futóművét és hajtásláncát kapta meg, a kasztni az egy alumínium borítású csőváz. A motorra egy módosított hengerfejet tettek, amit Jaguaros körökben csak C típusú hengerfejként emlegetnek, és később rendelhető opció volt a normál motorokra is, majd egy kicsit átdolgozva lett belőle a B típusú hengerfej, amelyik sok-sok évig volt standard az XK motorokon. A C típusú hengerfejen nagyobbak lettek a szelepek, valamint egy kicsit később a vezérműtengelyeket is átdolgozták, nagyobbat emeltek. Az ezzel a hengerfejjel megbolondított XK motor már 205LE-t adott le, de később a dupla SU porlasztók helyett tripla Webereket kapott, amivel egészen 220LE-re nőtt meg a teljesítménye.
1951-ben a Jaguar három C-typot vitt Le Mansba, ahol kettő kiesett olajnyomás problémákkal. (Igen, egy motornak elég nagy probléma, ha megszűnik az olajnyomás.) A harmadik viszont győzött (Peter Walker és Peter Whitehead), és ezzel megkezdte a Jaguar Le Mansi győzelmi sorozatát.
1952-re átalakították a kasztnit a jobb aerodinamika érdekében, hogy magasabb lehessen az elérhető csúcssebesség, de emiatt hozzápiszkáltak a hűtőrendszerhez. Az eredmény meg is lett, a három kocsiból kettő átégett hengerfej tömítéssel szállt ki a versenyből, a harmadik változatosság kedvéért olajnyomás problémákkal.
1953-ra megint versenyképes állapotba hozták a gépeket, a kasztni borítását vékonyabb és könnyebb lemezekre cserélték, további súlymegtakarítás érdekében gumi benzintankokat szereltek be és az elektromos rendszert is kicserélték kisebb súlyú darabokra, de ekkor kapta meg a tripla Webereket is a motor. (Nem találtam rá közvetlen utalást, de nagyon úgy tűnik, hogy a Jaguar sokat tanult a 2. VH alatti repülőgép ipari beszállítói munkáiból, és egy-két jó repülőgép mérnököt is sikerült megnyerniük maguknak. A kasztnit például Malcolm Sayer, az aerodinamika egy kiváló szakembere vette kezelésbe, aki a 2. VH alatt a Bristol Repülőgépgyárban tevékenykedett. Malcolm Sayer későn érkezett a Jaguarhoz, a C-typot más csak finomítgatta, de a D-type és az E-type és az X13 már teljes egészében az ő keze nyomát viselik.) Az egyik legnagyobb jelentőségű változás mégiscsak a 4 tárcsafék felszerelése volt.
Gondoljunk csak bele, 1951-ben a győztes egység átlagsebessége alig marad 100mph alatt, de az egyik kiesett egység (Stirling Moss és Jack Fairman) 105.2mph átlagsebességet ért el, ami akkor pályarekord volt. És mindezt dobfékekkel. Hiába, azok a fiúknak tényleg együtt kellett élniük a versenyautóikkal, csak a gázt nem volt elég nyomni. És sajnos, ebben az időben az autóversenyzés nem volt egy biztos nyugdíjas állás.
A munkának meg is lett az eredménye, a C-type (Duncan Hamilton és Tony Rolt) megint győzni tudott, ezúttal már a győztes egység átlagsebessége is, először a verseny történetében meghaladta a 100mph-t, mivel 105.85 mph (170.34 km/h) lett.
1954-ben versenyzett Le Mansban utoljára a C-type, de ekkor már csak egy negyedik helyre futotta.
1954-ben azonban már az új versenyautót is elvitte a Jaguar Le Mansba, a D-typeot. A D-type a C-type közvetlen utódja, az XK motort egy kicsit átdolgozták, szárazkarteres kenési rendszert fejlesztettek hozzá, illetve kapott egy új hengerfejet, amelyen megnövelték a szelepek méretét és szögét, így már sikerült kihozni belőle 245 lóerőt. Ennek a hengerfejnek, bár tervezték, a C típusú hengerfejjel ellentétben sosem lett sorozatgyártású változata, végig versenyzési célokra gyártották csak. A hajtáslánc többi eleme is nagyjából megegyezik az elődjével, beleértve a még mindig újdonságnak számító négy tárcsafékes fékrendszert. A legnagyobb újítás azonban a kasztni volt, amely már teljes egészében Malcolm Sayer munkája. Az egész konstrukciót az aerodinamikának rendeli alá, és a kasztnit a repülőgép ipari megoldásnak megfelelően héjszerkezetűre tervezi.
Az első évben is már nagy reményekkel vágnak neki a versenynek, de valahogy homok került az üzemanyagba, amit végül is megtaláltak, kipucoltak, de hátrányba kerültek. Végül azonos körben, alig 2 perccel a győztes Ferrari után futott be a legjobb egység (Duncan Hamilton és Tony Rolt).
1955-ben a Jaguar megint elsőként futott be (Mike Hawthorn és Ivor Bueb), de ezt a győzelmet beárnyékolja az autóversenyzés egyik, ha nem a legnagyobb katasztrófája. A verseny harmadik órájában az egyik Mercedes ütközött, a falnak csapódott, kigyulladt és a nézők közé repült. Több, mint 80 ember lelte halálát. Többen Hawthornt okolják, hogy egy rossz manőverével ő indította el az események szerencsétlen láncolatát.
Két következménye lett a balesetnek. A Mercedes azonnal kiszállt az adott futamból (pedig Fangio vezetett a másik Mercedessel), de az egész autóversenyzésből is jó időre, a másik, hogy Svájcban betiltották az autóversenyek rendezését, és ez a törvény mind a mai napig életben is van.
1956 rossz év volt Le Mansban a Jaguar gyári csapatnak. Csak az egyik autójuk vánszorgott be a célba a hatodik helyen. Azonban egy kiscsapat, a mára már legendás Ecurie Ecosse D-typejának sikerült, ami a gyári csapatnak nem, megnyerni a versenyt.
1956 végén a Jaguar vissza is vonul a versenyzéstől, de a D-typeokat továbbra is árulja, így fordulhatott elő, hogy 1957-ben az első 6 helyből ötön Jaguar végzett, köztük az Ecurie Ecosse autója futott be az elsőnek és a másodiknak. Igaz ne felejtsük el megemlíteni, hogy a csapat igen jelentős gyári támogatást kapott, többek között a 3.8 literesre megnövelt XK motort is.
1958-ban változtak a Le Mans szabályai, a hengerűrtartalmat 3 literben maximálták. El is készült az XK motor 3 literes változata, de ez már sem elég erős, sem elég megbízható nem volt, hogy versenyben maradhasson, a 60-as évek elejére lassan eltűnik a D-type a versenypályákról.
Egyszer volt szerencsém egy D-type tulajdonossal hosszabban elbeszélgetni, ami közben alaposan szemügyre vehettem a gépet. Gyönyörű autó és igazi célgép egyben. A tulajdonos elmondása szerint az adott példányt négyszer törték rommá, és építették újjá. De még mindig járt vele veteránversenyekre.
Folytatása következik, mert már így is sokkal hosszabb lett, mint amit terveztem, és az eredetileg szándékozott rövid összefoglalóhoz képest ez már a harmadik bejegyzés, de következő az utolsó lesz. Talán:)
Mikor nagy lelkesen megígértem az előző bejegyzésben, hogy írok a Jaguar XK motorról, nem is gondoltam, hogy milyen nehéz lesz. A források gyűjtögetése közben egyre-másra olyan oldalakba botlottam, amelyeknél leragadtam, az információk meg csak nem gyűltek.
Az 1930-as évek végére a Swallow Sidecar Company kifacsarta a 3,5 literes nyomórudas motorjából, amit lehetett. Az új motor fejlesztési munkái viszont nem kezdődtek el, a 2. Világháború alatt nem gyártottak autókat, sem luxusautókat, sem sportkocsikat. Ezek helyett a brit csapatok számára sokkal fontosabb repülőgép alkatrészeket és részegységeket, valamint teherautó utánfutókat állítottak elő.
Fontos adalék a történet szempontjából, hogy a gyár 1928-tól a mai napig Coventyben található. Coventry pedig Anglia egyik fontos ipari központja volt, így evidens célpontja a Luftwaffénak, amelyik szorgalmasan le is bombázta. A gyárak dolgozói tűzőrséget álltak éjszakánként, és hogy az unalmat elűzze, a Swallow Sidecar Company főmérnöke, William Heynes elkezdte felskiccelni az új motor körvonalait. A cél egy 160 lóerős erőforrás volt, mert ezt a teljesítményt tudták nagy nehezen kicsikarni az öreg nyomórudas motorból. A dupla felső vezérműtengely meg Heynes úr mániája volt, de ezt a megoldás addig csak a versenysportban volt használatos. Nem is tartották luxuskocsiba valónak, túl zajosak voltak a vezérműláncok. (Ez a probléma visszaköszönt a V12-es fejlesztésénél is, ott kísérleteztek egy fogaskerekes megoldással is a láncok helyett.) A háború vége felé William Lyons (a Jaguar legendás tulajdonosa és vezetője) megadta az engedélyt a fejlesztésre, és ekkor csatlakozott hozzá még Walter Hassan és Claude Baley.
1948-ra készült el a motor, és még abban az évben bemutatták az új Jaguar XK120-as sportkocsiban. Az XK a motorra utal, a 120-as jelzés a sportkocsi végsebességét jelenti mérföldben. Ne felejtsük, 1948-ban vagyunk, és a kocsi ennél is többet tudott, megfutotta a 130-at is.
(Kép forrása: jagweb.com) Ez az XK motor alapváltozata 6 hengeres, két vezérműtengelyes felülszelepelt és felülvezérelt 3442cm³ motor 83x106mm furat/löket aránnyal. A teljesítményben meglett a kitűzött 160 lóerő, a nyomaték meg 160 lbft-re (kb 217nm) adódott. Látható, hogy egy aránylag hosszúlöketű, nyomatékos motort sikerült alkotni.
A motor megjelenésekor igazi versenytechnika volt, ilyen motorok csak olyan vérbeli versenyautókba fordultak elő, mint a Ferrari, amelyek azonban gyakorlatilag kézimunkával készült darabok voltak, míg az XK120-as sorozatgyártású modell, és ennek megfelelően az ára is csak töredéke volt. Az, hogy ez versenytechnika volt, az is bizonyítja, hogy ez volt a világ első sorozatban gyártott DOHC motorja!
A vicc az egészben számomra az, hogy az XK motor eredetileg limuzin motornak készült, az XK120-at csak az XK motor kísérleti járművének tervezték, reklámnak, kis szériás gyártással. A piaci sikerességben annyira nem gondolkodtak a Jaguarnál, hogy elkészült az XK100-as változat is, amelyikbe a hathengeres motor megkurtított, négyhengeres kisöccse került volna. Viszont a kereslet akkora volt, főleg a Jaguar számára mindig is fontos amerikai piacon, hogy a hathengeres változatok iránti igényt is nehézkesen tudták csak kielégíteni, a négyhengeres változat sosem került sorozatgyártásba.
(Igen, tudom, hogy harisnyareklám, és igen tudom, hogy XK140-es! Mellesleg ki tudja megmondani, hogy mi különbözteteti meg az XK120-astól, ami itt fel is ismerhető?)
Folytatása következik, mert már így is hosszú, és még annyi érdekesség van erről a motorról.
Ha már motor, induljunk a futóműtől:) Amint írtam az előző bejegyzésekben, a futóművek felújítása most az elsődleges cél. Őszintén megondom, olvasgattam a szerelési leírást, nézegettem az alkatrész katalógus robbantott ábráit, de meglepetésként ért, hogy mennyi hézagoló lemez van a futóművekben, pláne a hátsóban. Egyszer-kétszer már csak akkor vettem észre, hogy ott is van valami, amikor már potyogtak is kifele a 0.005"-os lemezkék. Vagy máskor az olajsárban-rozsdában nem is láttam, hogy van még ott egyáltalán valami. A szerelési utasítás meg elintézi annyival, hogy tedd vissza, amit kiszedtél. Jó mi? Na emiatt vettem meg a Jaguar 6 Cylinder Engine Overhaul (Including I.R.S. and S.U. Carburettors) című könyvet. Mert ebben az I.R.S. az az Indepenent Rear Suspension, magyarul a független felfüggesztésű hátsó futómű. És igen ez a rész nem igazán nyújtott sok új informásiót, de legalább a munkamenetet jól összefoglalja, nem teljes kudarc a beszerzés ebből a szepontból.
Szerencsére közben rájöttem, hogy ezeknek a futómű beállításoknak a többsége le van írva az E-type szerelési kézikönyvében, amiből természetesen teljesen véletlenül rendelkezek egy példánnyal:)
A fentebb említett könyv egy nagyon jó kis áttekintésel indít az XK motorok történetéről, és a szerző stílusa is tetszik nekem. Kedvet kaptam hozzá, hogy írjak én is néhány sort erről a kétségtelenül érdekes motorról.
Eredetileg itt jönne magáról a motorokról szóló rész, de elég hosszú lett ez így is egy önálló bejegyzésnek, a motorról magáról a következő alkalommal írok, de akkor már minden körítés nélkül.
Előre is elnézést azoktól, akik a cím miatt néztek be, de csalódni fognak, mert a légkondi szerkezetről lesz szó. És elnézést a cím miatt is, az öcsém agyszüleménye, de mint tudjuk, a barátait megválogathatja az ember, a rokonait nem:)
Mint említettem korábban, a futóművekkel kellene foglalkoznom, azok rendbehozása lenne most az elsődleges cél. De valahogy a légkondi jobban izgatott, ezért nekiálltam szétszedni az elpárologtató dobozát. Az elpárologtató doboza felelős egyben a levegő elosztásáért a különböző irányokba, és a egy egységet képez az első légcsövekkel, legalábbis abban az értelemben, hogy össze vannak szegecselve.
A popszegecsek egy részét már az eladó lefúrta, hogy szállítható darabokra tudja szedni a cuccot. A többinek én álltam neki. Nem kevésről van szó, összesen 57 darabot számoltam meg, de lehet, hogy nem teljesen pontos, úgy hogy legyen 57±5, mert nincs kedvem újraszámolni. Miközben fúrtam lefele a popszegecseket, az járt a fejemben, hogy vajon normális vagyok-e, hogy ezt így darabokra szedem, nem lett volna egyszerűbb, ha csak megtisztítom meg kifújom sűrített levegővel. A válasz egyértelmű, nem vagyok normális (ez több ember megfigyelése is, nem csak az enyém), és volt benne annyi kosz, hogy szerintem egyértelműen jobb, hogy tisztességesen ki lesz takarítva.
Ha már lefurkáltam a popszegecseket, nem is rakom vissza, rozsdamentes csavarokkal helyettesítem a szegecseket, legalábbis ahol lehet. Több helyen ugyanis kétséges, hogy a csavar nagyobb feje elfér-e.
Régen írtam már bejegyzést, többen rá is kérdeztek, mik a fejlemények. Sok érdekes nem történt az előző bejegyzés óta, egyrészt továbbra is pucolgatom az alkatrészeket, másrészt nagyon nyár van.
Illetve nem csak azért ültem le bejegyzést írni, hogy életjelet adjak, hanem azért is, mert végre hosszú keresgélés után itt van egy közel komplett légkondicionáló rendszer mögöttem a nappali padlóján szétterítve. (Még szerencse, hogy a nappali nincs még berendezve, és a feleségem is elutazott:) )
Közel komplett, mert nem jöttek a csövek, ezeket úgy is cserélni kell, meg nem jött a klíma kompresszor, a hűtő és a szárító szűrő. Ezek nem annyira ritkák, jobb is felújítottat vagy újat vásárolni.
A rendszer két dobozba érkezett, de az egyik akkora volt, hogy a postás kisasszony udvariasan megérdeklődte, hogy kocsival vagyok-e, majd ketten adták ki az ajtón. A kocsim csomagtartóját meg nem is tudtam lezárni, szerencsére nem kellett messze mennem.
Ejtsünk néhány szót akkor arról, miért is jártam örömömben indián táncot, amikor kibontattam a csaomagokat.
A Jaguar a '60-as években még nem nagyon szerelt légkondit a kocsijaiba. Az amerikai piacon kívül nem nagyon volt rá kereslet még egy ilyen luxus autónál sem, a gyári légkondik is inkább utólagos beépítések voltak - sokszor éppen nem is a gyár, hanem a kereskedők által - szóval a Jaguarnál nem nagyon volt tapasztalat ezzel a rendszerrel kapcsolatban. Az első típus pont az XJ6 volt, amibe már betervezték rendesen a klímát, de a tapasztalatlanság meg is látszott az eredményen, még a legelvakultabb Jaguar fanatikusok szerint is gyenge lett a végeredmény, főleg ami a hűtőteljesítményt illeti. Többen óva intettek a gyári rendszertől, de hát ha mindig másokra hallgatnék, ma nem lenne Jaguarom sem:)
Az intelmek ellenére nagyrészt gyári rendszer lesz összerakva, néhány módosítással. Az eredeti CFC12-es gáz már gyakorlatilag nem hozzáférhető, jobb is, ózonromboló, betiltották, helyette HCF134a gázzal lesz töltve, és minden alkatrész olyan lesz, hogy megfeleljen ennek a gáznak. De ezt könyörgök, el ne áruljátok senkinek, az OT minősítésen ezért már lőnek.
A gyárban is érezhették, hogy nem teljesen gömbölyű a légkondi rendszer, ezért '71-ben cserélték a kompresszort és a generátort is. Eredetileg York kompresszor és Butec generátor volt a légkondis változatokban, majd váltottak Frigidaire A6-os (néha GM A6 vagy Harrison A6 néven is látható) kompresszorra és Lucas 20ARC generátorra. Az enyébe sorozatszám szerint szerencsére már a későbbi rendszer lehetne gyárilag, ez jó, mert nem kell eltérnem a gyári specifikációtól, az A6-os kompresszor mai napig hozzáférhető akár használtan, akár felújítva, akár újonnan, sőt van korszerűsített változata is, míg a York már csak nagyritkán fellelhető. Ugyan ez igaz a Butec generátorra is, azzal a különbséggel, hogy ezt szerelték az e-typeba is, ezért valamivel jobb az ellátottsága.
A másik, amin el kell egy kicsit molyolni, hogy miért is terítik be a fél szobát az akatrészek. Temészetesen, a légkondis és a nem légkondis XJ6-nak egy rakás alkatrésze más. Megpróbálom összeszedni:
Teljes szellőzés, beleértve a fűtés radiátorát. Ez azért nem egy egyszerű kis cucc, az látható abból a bejegyzésből is, amit a kiszereléséről írtam annak idején.
Szellőző motorok.
Generátor a felfogatással együtt. Az enyében eredetileg Lucas 18ARC generátor van, de a felfogatás akkor is más.
Hűtőventillátor a viszkokuplunggal. (Viszkokuplungot már kaptam előtte, 88Tibi rosszat rendelt magának, szerencsére nekem meg pont az kellett. Megboltoltuk:) )
A főtengely végén az ékszíjtárcsák.
Látható, hogy kell azért alkatrész rendesen, ez magarázza a két nehéz dobozt. Pláne a generátor, meg az ékszíjtárcsák voltak nehezek:)
Mint már említettem, az S1-ben ritka a klímás, és ez fokozottan igaz az európai kivitelekre. A típus megjelenésekor a klíma felára a 4.2-es Jaguar kivitel esetén az alap vételár több, mint 10%-a volt! Azonkívül a szellőzése igen kiválóan lett megoldva, itt még nyitható az elefántfül például.
Európában reménytelen a helyzet, hogy egy ilyen redszerhez hozzájusson az ember. Egyszer volt egy ajánlatom, hogy egy XJ12 bontásakor megkapom, de a tulaj, mikor megnézte, hogy pontosan mit is kellene kiszednie, inkább visszavonta az ajánlatát. Mások meg röhögve jó szerencsét kívántak a keresgéléshez.
Inkább megpróbáltam az USA-ban keresni. Ott ugyanis az XJ6-osok alapban tartalmazták a légkondit, ez a piac már igényelte ezt az extrát. David Bogerrel (Everyday XJ) leveleztem sokáig, de sajnos végül nem lett neki megfelelő donorja, amiből ki tudta volna korrektül műteni a szükséges alaktrészeket. Viszont közben bemutatott egy másik Jaguarosnak, aki sokat segített nekem az S1-es légkondi rendszerének a megismerésében, ellátott tanácsokkal és fényképekkel. Az én rendszerem gyakorlatilag az ő általa módosított gyári rendszerre fog leginkább hasonlítani. (Kár, hogy a kocsijában az eredeti XK motor helyett egy Chevy V8 van.)
Végül a Jagloversen próbálkoztam, hátha valaki tud vagy a légkondi, vagy egy megfelelő donorautó fellelésében segíteni. Ekkor jelentkezett egy hobbi Jaguar bontós Kanadából, hogy neki van egy kiszereve, mi is kell pontosan. Megírtam. Válaszolt, hogy jó, de akkor nem lesz az igazi, ami kézben van, elkezd nekem kibontani egyet, és közben elrak minden kis csavat és alátétet. Úgy is lett, mindennek a csavarjai, felerősítő bizbaszai külön kis zacskókban meg is jöttek.
Kezdjük először is azzal a hírrel, hogy a Kedvenc helyeim közé egy új mester került be. Ő az az esztergályos, akit az előző bejegyzésben említettem. Ami a fő, nem dobja ki a hibbant veterán autósókat:)
A futóművek végre darabokban vannak, bár az első futóműből az alsó lengőkarokat nem bírtam kiszedni. Mondták, locsolgassam fékolajjal, locsoltam. Mondták melegítsem, melegítettem. Igaz csak egy gázégővel. Semmi sem használt. Most azon ügyködök, hogy egy autószerelőhöz elkerüljön, aki ki tudja nekem a lengőkar tengelyeket egyben vagy akár darabokban szedni.
Érdekes tapasztalat volt, hogy itt a csavarok mennyive jobb minőségűek, mint máshol. Igaza lesz annak a levelelőtársamnak, aki szerint azok a csavarok natúr 5.6-os szakítószilárdságú "biliacél" csavarok. A futómű csavarok nem is annyira korrodáltak, és nem is akartak törni, pedig egy-két helyen alaposan nekifeküdtem, hogy megmozduljanak. Az viszont látszik, hogy ezek a csavarok galvanizáltak.
A lakatost is meglátogattam, elvittem neki az utolsó adag lemezt. Ha minden jól megy, akkor a nyár végére visszajön a kasztni, ezért most még sürgősebb lett a futóművek felújítása, bár reménytelennek látszik, hogy kész legyek ezzel, mire a kasztni visszajön. Mindenesetre most minden mást félretéve ezen dolgozok, de nagyon lassan haladok.
Régen írtam, nem véletlenül. Most is csak röviden, mert fáradt vagyok az egész napos autószereléstől.
Először nem történt semmi, amit kivittem magammal, elfogyott. Aztán meg hazalátogattam, itt meg a hetem őrület volt. Ilyenkor először is rohanok a szakikhoz, hogy minden elkészüljön, mire utazok vissza. Galvanizáló, lakatos, gyöngyszórás, aztán megint a galvanizáló, mert egy zacskónyi alkatrész a gyöngyszórandós csomagban maradt. Közben beugrani a Homasitába, venni néhány apróságot, csavarlazítót, egy új szerelőlámpát, gépzsirt, stb. Aztán vissza a gyöngyszóróhoz, mert elfelejtettem mondani, hogy a porlasztóház belsejét ne szórja.
A galvanizálás előtt még szerettem volna áthajtani a csavarokat egy menetmetszővel, néhány helyen volt egy-két sérülés, jobb az ilyet rendbetenni még a felületkezelés előtt. Ne feledjük, collos csavarok vannak még ebben a Jaguarban. Rendeltem egy menetmetsző készletet, ami természetesen nem érkezett meg keddre, úgy hogy 88Tibi felajánlotta, hogy kölcsönadja az övét, éppen Pesten dolgozik. Szerdán reggel elmentem érte, legalább dumáltunk egy kicsit. Mikor megyek hazafelé, telefonál a feleségem, hogy megérkezett az enyém is:)
Most a futóműveknek álltam neki, jó lenne, ha elkészülne a felújításuk, mire a kasztni visszatér a garázsomba.
Az első futóműben a csavarok elég könnyen lejöttek, mondjuk itt látszik is, hogy nem a leggagyibb minőségű csavarokat építették be. Nyugodtan toldhattam a dugókulcsot az másfél méteres vízcsővel, egy csavar sem szakadt be. Mondjuk minden csavart megpucoltam dótkefével, majd csavarlazitóval előkészítettem. Igaz, máshol is így csináltam...
Egyenlőre az alsó gömbfej nem jött ki, ahhoz kell egy gömbfej kiszedő, meg az alsó lengőkar tengelye - ami egy bazi nagy csavar -ragaszkodik a helyéhez. Itt pillanatnyilag toporgok, nem nagyon van ötletem, hogy miként kellene ezt kivarázsolni.
A hátsó futóműről eddig csak a fékcsöveket és a kézifék szerevényeit bontottam le. Az összeszerelésnél majd figyelni kell, néhány alkatrészt egyszerűbb felszerelni az "üres" futómű keretre. Meg leszedtem a futómű szilenteket, amiket szintén egyszerűbb lett volna a végén kiszerelni. Itt kell egy rugó összenyomó, mielőtt tovább tudnék haladni, remélem, tudok egyet szerezni kölcsön. (Az első rugókhoz egy célszerszám kell, amit 88Tibi legyártott magának, én meg kölcsönkértem.)
Az előző bejegyzésben említettem, hogy a gyújtáselosztó alkatrészeinek a megtisztítását tekintem a legfontosabbnak, mert ott látok esélyt arra, hogy össze is tudom rakni. Meg is tisztítottam minden alkatrészt, majd szombaton elkezdtem az asztalra kirakni mindent. Majd amikor a vákuumos előgyújtás szabályozóhoz értem, elkezdtem mindent visszapakolni. Ez a cucc ugyanis rozsdás, amiről elfelejtkeztem, cinkspray-el le kell kezelni összerakás előtt. Hiába na, ha sok idő telik el két hozzányúlás között, kiesnek ilyen részletek.
Mikor világos lett, hogy nem lesz gyújtáselosztó összerakás, elővettem a fékszervót, hogy belekukkantsak. Itt sem jutottam messze. A szervó két felét gyakorlatilag el kell csavarni egymáshoz képest, de ehhez nincsen itt megfelelő felszerelésem. Majd a garázsomban!
A fékszervó után már más nem maradt, mint az egyetlen még nálam levő alkatrész, a kuplungpedál a főmunkahengerrel. Itt azért egy kicsit tovább jutottam, lebontottam a hidraulika csövet, a főmunkahenger lejött a pedálházról, de mivel a főmunkahenger kivülről rozsdás, nem erőltettem a további bontást, itt is kell egy cinkspray-es ápolás, ezt nem lehet galvanizáltatni.
A szétszerelés során világossá vált, hogy ezt a részt már bolygatták, mégpedig valami mekkelek cserélhetett főmunkahengert. Hiányzott a főmunkahengerről a porvédő kupak és a pedálház fele az alátét lemez, a rudazat és a pedál közötti stiftet meg rossz oldalról rakta be, de mivel onnan nincs elég hely, ezért a "felesleget" köszörűvel eltávolította. Most esztergáltathatok egy újat, mert ilyet kapni nem nagyon lehet, vagy legalábbis én nem találtam.
A pedállal sem sikerült végeznem, gyakorlatilag ugyan az a stift, aminél a fékpedálnál is elakadtam, itt is megállított, valamint két tőcsavar is inkább a bentmaradás melllett döntött. Háát, majd ezt is a garázsomban...
Most már van egy fél szobányi teljesen vagy félig szétszerelt alkatrészem...
_test_2.jpg)
Ez az XK motor alapváltozata 6 hengeres, két vezérműtengelyes felülszelepelt és felülvezérelt 3442cm³ motor 83x106mm furat/löket aránnyal. A teljesítményben meglett a kitűzött 160 lóerő, a nyomaték meg 160 lbft-re (kb 217nm) adódott. Látható, hogy egy aránylag hosszúlöketű, nyomatékos motort sikerült alkotni.
