Előzmények: Az xk motor helyett a hátsó futóműről, Az XK motor - A kezdetek

Az előző bejegyzésben említettem, hogy az XK motor megjelenésekor gyakorlatilag versenytechnika volt. Nem igazán csodálkoznék, ha valaki ezt puszta nagyzolásnak vélte volna. Pedig valóban verseny technika volt, és ezt mi sem bizonyítja jobban, mint a versenysikerek, amelyeket az ilyen motorral hajtott autókkal értek el.

1950-ben három XK120-as – ne felejtsük el, ezek voltak akkor a leggyorsabb szériagyártású autók – elindult a kor legnagyobb és legtekintélyesebb autóversenyén, a Le Mans 24 órás versenyen. A legjobb autó 12-nek futott be, ami tekintettel arra, hogy széria autó volt, nagyon is figyelemre méltó eredménynek számított. Így gondolták a gyárban is, és nekiálltak az XK120 alapján egy versenyautó fejlesztésének.

1951-re el is készült Jaguar C-Type, hivatalos típus megjelölése szerint XK120-C, ahol a C (Competition) a versenyváltozatot jelöli.

A C-Type az XK120 futóművét és hajtásláncát kapta meg, a kasztni az egy alumínium borítású csőváz. A motorra egy módosított hengerfejet tettek, amit Jaguaros körökben csak C típusú hengerfejként emlegetnek, és később rendelhető opció volt a normál motorokra is, majd egy kicsit átdolgozva lett belőle a B típusú hengerfej, amelyik sok-sok évig volt standard az XK motorokon. A C típusú hengerfejen nagyobbak lettek a szelepek, valamint egy kicsit később a vezérműtengelyeket is átdolgozták, nagyobbat emeltek. Az ezzel a hengerfejjel megbolondított XK motor már 205LE-t adott le, de később a dupla SU porlasztók helyett tripla Webereket kapott, amivel egészen 220LE-re nőtt meg a teljesítménye.

1951-ben a Jaguar három C-typot vitt Le Mansba, ahol kettő kiesett olajnyomás problémákkal. (Igen, egy motornak elég nagy probléma, ha megszűnik az olajnyomás.) A harmadik viszont győzött (Peter Walker és Peter Whitehead), és ezzel megkezdte a Jaguar Le Mansi győzelmi sorozatát.

1952-re átalakították a kasztnit a jobb aerodinamika érdekében, hogy magasabb lehessen az elérhető csúcssebesség, de emiatt hozzápiszkáltak a hűtőrendszerhez. Az eredmény meg is lett, a három kocsiból kettő átégett hengerfej tömítéssel szállt ki a versenyből, a harmadik változatosság kedvéért olajnyomás problémákkal.

1953-ra megint versenyképes állapotba hozták a gépeket, a kasztni borítását vékonyabb és könnyebb lemezekre cserélték, további súlymegtakarítás érdekében gumi benzintankokat szereltek be és az elektromos rendszert is kicserélték kisebb súlyú darabokra, de ekkor kapta meg a tripla Webereket is a motor. (Nem találtam rá közvetlen utalást, de nagyon úgy tűnik, hogy a Jaguar sokat tanult a 2. VH alatti repülőgép ipari beszállítói munkáiból, és egy-két jó repülőgép mérnököt is sikerült megnyerniük maguknak. A kasztnit például Malcolm Sayer, az aerodinamika egy kiváló szakembere vette kezelésbe, aki a 2. VH alatt a Bristol Repülőgépgyárban tevékenykedett. Malcolm Sayer későn érkezett a Jaguarhoz, a C-typot más csak finomítgatta, de a D-type és az E-type és az X13 már teljes egészében az ő keze nyomát viselik.) Az egyik legnagyobb jelentőségű változás mégiscsak a 4 tárcsafék felszerelése volt.

Gondoljunk csak bele, 1951-ben a győztes egység átlagsebessége alig marad 100mph alatt, de az egyik kiesett egység (Stirling Moss és Jack Fairman) 105.2mph átlagsebességet ért el, ami akkor pályarekord volt. És mindezt dobfékekkel. Hiába, azok a fiúknak tényleg együtt kellett élniük a versenyautóikkal, csak a gázt nem volt elég nyomni. És sajnos, ebben az időben az autóversenyzés nem volt egy biztos nyugdíjas állás.

A munkának meg is lett az eredménye, a C-type (Duncan Hamilton és Tony Rolt) megint győzni tudott, ezúttal már a győztes egység átlagsebessége is, először a verseny történetében meghaladta a 100mph-t, mivel 105.85 mph (170.34 km/h) lett.

1954-ben versenyzett Le Mansban utoljára a C-type, de ekkor már csak egy negyedik helyre futotta.

1954-ben azonban már az új versenyautót is elvitte a Jaguar Le Mansba, a D-typeot. A D-type a C-type közvetlen utódja, az XK motort egy kicsit átdolgozták, szárazkarteres kenési rendszert fejlesztettek hozzá, illetve kapott egy új hengerfejet, amelyen megnövelték a szelepek méretét és szögét, így már sikerült kihozni belőle 245 lóerőt. Ennek a hengerfejnek, bár tervezték, a C típusú hengerfejjel ellentétben sosem lett sorozatgyártású változata, végig versenyzési célokra gyártották csak. A hajtáslánc többi eleme is nagyjából megegyezik az elődjével, beleértve a még mindig újdonságnak számító négy tárcsafékes fékrendszert. A legnagyobb újítás azonban a kasztni volt, amely már teljes egészében Malcolm Sayer munkája. Az egész konstrukciót az aerodinamikának rendeli alá, és a kasztnit a repülőgép ipari megoldásnak megfelelően héjszerkezetűre tervezi.

Az első évben is már nagy reményekkel vágnak neki a versenynek, de valahogy homok került az üzemanyagba, amit végül is megtaláltak, kipucoltak, de hátrányba kerültek. Végül azonos körben, alig 2 perccel a győztes Ferrari után futott be a legjobb egység (Duncan Hamilton és Tony Rolt).

1955-ben a Jaguar megint elsőként futott be (Mike Hawthorn és Ivor Bueb), de ezt a győzelmet beárnyékolja az autóversenyzés egyik, ha nem a legnagyobb katasztrófája. A verseny harmadik órájában az egyik Mercedes ütközött, a falnak csapódott, kigyulladt és a nézők közé repült. Több, mint 80 ember lelte halálát. Többen Hawthornt okolják, hogy egy rossz manőverével ő indította el az események szerencsétlen láncolatát.

Két következménye lett a balesetnek. A Mercedes azonnal kiszállt az adott futamból (pedig Fangio vezetett a másik Mercedessel), de az egész autóversenyzésből is jó időre, a másik, hogy Svájcban betiltották az autóversenyek rendezését, és ez a törvény mind a mai napig életben is van.

1956 rossz év volt Le Mansban a Jaguar gyári csapatnak. Csak az egyik autójuk vánszorgott be a célba a hatodik helyen. Azonban egy kiscsapat, a mára már legendás Ecurie Ecosse D-typejának sikerült, ami a gyári csapatnak nem, megnyerni a versenyt.

1956 végén a Jaguar vissza is vonul a versenyzéstől, de a D-typeokat továbbra is árulja, így fordulhatott elő, hogy 1957-ben az első 6 helyből ötön Jaguar végzett, köztük az Ecurie Ecosse autója futott be az elsőnek és a másodiknak. Igaz ne felejtsük el megemlíteni, hogy a csapat igen jelentős gyári támogatást kapott, többek között a 3.8 literesre megnövelt XK motort is.

1958-ban változtak a Le Mans szabályai, a hengerűrtartalmat 3 literben maximálták. El is készült az XK motor 3 literes változata, de ez már sem elég erős, sem elég megbízható nem volt, hogy versenyben maradhasson, a 60-as évek elejére lassan eltűnik a D-type a versenypályákról.

Egyszer volt szerencsém egy D-type tulajdonossal hosszabban elbeszélgetni, ami közben alaposan szemügyre vehettem a gépet. Gyönyörű autó és igazi célgép egyben. A tulajdonos elmondása szerint az adott példányt négyszer törték rommá, és építették újjá. De még mindig járt vele veteránversenyekre.

Folytatása következik, mert már így is sokkal hosszabb lett, mint amit terveztem, és az eredetileg szándékozott rövid összefoglalóhoz képest ez már a harmadik bejegyzés, de következő az utolsó lesz. Talán:)